Что можно приготовить из кальмаров: быстро и вкусно

Прототипом электрического трамвая была так называемая конка - экипаж закрытого или открытого типа, запряженный чаще всего лошадьми (запрягались иногда и зебры и мулы) который передвигался по городу по рельсовым путям.

Первые конки

Самые первые в мире конки появились в Америке, в 1828 году в Балтиморе. Однако настоящую популярность конки получили после изобретения рельсов с желобами для реборды колес в 1852 году Альфонсом Луба. До этого изобретения рельсы выступали на 15 сантиметров над уровнем городских дорог, что сильно мешало остальному транспорту.

В Российской Империи мещанином Эльмановым Иваном в 1820 году была спроектирована конно-рельсовая дорога, которая называлась «Дорога на столбах». Рельсы использовались плоские, на деревянных лежнях. Позже деревянные брусья стали обивать железом. На улицах Санкт-Петербурга конно-железная дорога была построена в 1860-м году инженером Домантовичем. Позже конки были построены во всех крупных городах и губернских центрах Империи. Чаще всего конки строились из иностранного капитала. Неудивительно, что многие фирмы-владельцы конки были ярыми противниками появления электрического трамвая на улицах городов.

Типы конных трамваев

К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешевый вид общественного транспорта. К началу ХХ века насчитывалось уже 30 линий конок. Существовало 2 вида вагонов для конки - одно- и двухэтажные.

Одноэтажные конки везла одна лошадь. На подъемах дорог ей приходилось совсем нелегко. В двухэтажные вагоны были запряжены две лошади - второй этаж назывался империалом и был открытым. Билеты на империал стоили дешевле, чем на первый этаж - две копейки за проезд одной станции, тогда как в нижнем этаже проезд стоил три или даже пять копеек за станцию. Поэтому места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале - вторым.

Различались этажи и расположением скамеек - на верхнем этаже, империале, стояла одна двусторонняя скамейка, пассажиры садились спиной к спине. На нижнем этаже конки скамейки были расположены вдоль боков экипажа. На второй этаж вела винтовая кованая лестница.

На империале сначала женщины не имели права ездить и только после долгих дискуссий в 1903 году, женщинам было разрешено прокатится на втором этаже конки.

Кем конка управлялась?

Управлялась конка кучером (вагоновожатым) и кондуктором, эти должности могли занимать только мужчины, поскольку работа была очень сложной.

Работа кучера требовала большого мастерства, так как лошадей запрягали в ременные постромки, которые прикреплялись к тяжелому вальку, оглобли и дышло отсутствовали, поэтому даже при небольшом уклоне при съезде вагон мог покатиться на лошадей и покалечить их. Поэтому нужно было чувствовать, когда притормозить. Сидел кучер на небольшой площадке, в одной руке у него были вожжи и кнут, а другая всегда лежала на рычаге ручного тормоза. Кроме того, вагоновожатый должен был расчищать дорогу от зевак, звоня в колокол, дергая за шнурок. Звонил колокол довольно часто - люди переходили дорогу в любом понравившемся месте, а пьяные нередко сами лезли под вагон.

По прибытии на конечную остановку кучеру нужно было снять валек с крючка, перевести лошадей на другую сторону и установить колокол с тормозом.

В обязанности кондуктора входило продавать билеты пассажирам, также давать сигналы для отправления и остановки конки. Если спуск был довольно крутым, то в торможении вагона принимал участие и кондуктор.

Возле крутых подъемов к конке цеплялась дополнительная пара лошадей, со своим кучером, которые после преодоления подъёма отцеплялись и ждали следующую конку.

Последние конки

Начинали работу конки с 7 - 8 часов утра. Длился рабочий день относительно недолго, что обусловлено утомляемостью животных - 4 - 5 часов. Да и скорость конки не превышала 12 км/ч. Поэтому электрические трамваи быстро в начале ХХ века заменили конные. В Москве конки просуществовали до 1912 года, в Санкт-Петербурге до 1917 и в Минске - до 1929 г.

В мексиканском городке Селая «конка», вернее «мулка» (в нее запрягались мулы) просуществовала до 1956 года, а на британском острове Мэн конка существует и в настоящее время.

Сегодня, пожалуй, в каждом крупном городе, в котором существовали конные трамваи, вы сможете найти музей, в котором представлены конки как одно- так и двух этажные. В Санкт-Петербурге установлен памятник конке.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Ко́нка (конно-железная городская дорога ) - вид общественного транспорта , широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей , управляемая кучером . В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

История появления и развития

Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.

См. также

• Дугласский конный трамвай - последняя действовавшая линия конки в мире (работала до осени 2015 года)

Напишите отзыв о статье "Конка"

Литература

• Лев Успенский . Записки старого петербуржца. Лениздат: 1970. (глава «Конка»).
• Олег Ушаков-Богаевский . Град на Полночных грах ИД «ГИД» 2011 глава «Городской транспорт Новочеркасска».

Ссылки

• Алексушин Г.В.

Отрывок, характеризующий Конка

Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.
– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]

22 июля 1863 года на Невском проспекте прошло первое испытание петербургской пассажирской конно-железной дороги. В итоге только за первый год городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.

Первое испытание пассажирской конно-железной дороги в Петербурге состоялось на Невском проспекте 151 год назад, 22 июля 1863 года. Через месяц, 27 августа, первые пассажиры поднялись в вагон конки, которая отправилась в путь по маршруту «6-я линия - Конногвардейский бульвар - Адмиралтейская площадь». Популярность одного из первых видов общественного транспорта оказалась ошеломляющей. Только за один год первая городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.

До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна представителям высших слоёв общества
Мы вспоминаем интересные факты из истории петербургской конно-железной дороги.

Общественный транспорт XIX века
До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна либо представителям высших слоёв общества, либо зажиточным купцам, так как у них всегда был либо собственный выезд, либо возможность нанять пролётку - двухместный экипаж. Крестьяне и рабочие преимущественно путешествовали пешком: извозчики требовали за свои услуги непомерную плату, а удовлетворить потребность в перевозках, растущую с каждым годом, не могли.

Первой попыткой решить проблему стал омнибус – карета, запряжённая лошадьми, которая вскоре стала неотъемлемой чертой городского пейзажа в 30-х годах XIX столетия. Омнибусы вмещали 10-16 человек, а проезд в один конец стоил 10 копеек.

Город развивался, число жителей увеличивалось, и кареты уже не могли справляться с потоком пассажиров. На смену омнибусам пришел новый вид транспорта - конно-железная дорога, которую принято считать прообразом современных трамваев.

В 1854 году в окрестностях Петербурга, близ Смоленской слободы, инженер Полежаев спроектировал и построил первую конно-железную дорогу, которая протянулась на 3,5 км. В 1860 году первая линия грузовой конно-железной дороги появилась в городе на Неве. А через три года конки стали перевозить и людей.

Быстро и современно
Первое товарищество конно-железных дорог построило линии по Невскому проспекту, по Садовой улице, а также от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту. В 1863 году конка впервые начала перевозить людей.

Конка моментально стала решением для тех, кто желает «быстро и современно» добраться до нужного места. Никаких дилижансов и трясущихся на рессорах колясок. Вместо них предлагалось пересесть в вагон с деревянной скамьей, который двигается со скоростью 8-12 км в час под весёлый звон колокольчика, которым кучер оповещал зазевавшихся прохожих о своём приближении. Такой вид транспорта стал серьёзным конкурентом для пролёток и омнибусов: он мог вместить около 40 пассажиров.

Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин

Опасно и неприлично
В то время конка представляла собой вагон, который по рельсовым путям тянет одна или две лошади, управляемые кучером. Синие вагоны были одноэтажные и двухэтажные. Второй этаж – это открытая площадка со скамьёй, которая называлась империалом и билет туда стоил дешевле - две копейки вместо пяти. К слову, эта площадка в своё время вызвала горячие дебаты в Думе, где к идее конной дороги поначалу отнеслись с недоверием. Вся причина заключалась в том, что империал, куда вела крутая лестница в четверть оборота, располагавшаяся в углу площадки, была не только неудобной и опасной, но и даже... неприличной: дамам с их платьями и ворохом нижних юбок было совсем не комильфо подниматься на такую верхотуру. Лишь со временем лестницы сделали пологими, во всю ширину площадки, а с 1903 года женщины получили официальное разрешение ездить на империале.

Правила поведения
Благовоспитанные барышни из приличных семейств, которые гуляли по городу в сопровождении гувернанток, также могли не опасаться за то, что к ним отнесутся неуважительно или, что их деликатные чувства будут оскорблены: едва только конка поехала по городским улицам, сразу появился свод правил поведения для пассажиров. Например, мужчина, который входил в вагон, должен был обязательно склонить голову в сторону сидящих дам, курить разрешалось только на площадках и в открытых вагонах, не дозволялся проезд вместе с питомцем, нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались, а «плевать в вагоне» категорически воспрещалось.

Нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались

График движения
Движение конки должно было начинаться не позднее восьми часов утра, а летом - не позже семи. Новый вид передвижения приобретал такую популярность, что в Петербурге и в других крупных городах стали появляться «Товарищества конных железных дорог», которые занялись обеспечением всех городских линий новым транспортом. Таким образом, к 1910 году в столице образовалось около тридцати линий, которые проходили по центральным улицам города - по Невскому проспекту и Садовой улице, от Адмиралтейской площади до Николаевского моста (сейчас Благовещенский). Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин. Выгода, которую получали акционеры, была колоссальной: за один только год конка перевезла около миллиона пассажиров. Слухи о высокой доходности повлекли за собой создание шести конных парков, в которых стояло три тысячи лошадей, обслуживающих 26 маршрутов. Конные парки в Петербурге располагались в районе нынешних Советских улиц, у Московской и Нарвской заставы и на Петроградской стороне.

Помимо кучера, или попросту вагоновожатого, конку обслуживали кондуктор и два мальчика-форейтора, которые впрягали лошадей и помогали преодолевать затруднительные участки пути: например, на конечной станции выпрячь лошадей и поставить их с другой стороны вагона, чтобы отправиться в обратный путь.

Закат
К началу XX века популярность конки начала падать, так как на петербургских улицах появилось новое изобретение – электрический трамвай. Акционеры стали вкладывать свои капиталы в развитие трамвайного движения. При этом строительство рельсов велось параллельно с линиями, по которым неторопливо ехали конки.

К 1917 году трамвай практически полностью вытеснил с улиц конно-железную дорогу.

Однако в 2004 году она вновь появилась в Петербурге. Модель-копия вагона петербургской конки была создана скульптором Ахнафом Зиянаевым в натуральную величину и установлена на площади у метро «Василеостровская». Точно такая же конка курсировала по улицам города в 70-х годах XIX века.

Во второй половине 19 века территория Санкт-Петербурга продолжала быстро расти, росло и его население. В 60-е годы остро встал вопрос об организации внутригородского транспорта.

В 1852 году во Франции впервые для перевозок внутри города стали использовать поставленные на рельсы большие кареты, которые тянули лошади. В Петербурге обратили внимание на это изобретение, и уже в 1860 году в городе появилась первая грузовая конно-железная дорога. Ее линия была проложена от Николаевской площади (нынешней пл. Лейтенанта Шмидта) до Биржевой площади. В 1862 году конки (так для удобства стали называть конно-железные дороги) стали перевозить и людей. Было создано "Товарищество конно-железных дорог", которое заключило контракт с Городской Думой на открытие движения конки по Невскому проспекту. Через год новый вид городского транспорта действительно появился на Невском. Затем были открыты еще несколько линий - по Садовой улице, от Адмиралтейства на Васильевский остров, от Никольского рынка до Невского проспекта.

По внешнему виду конки предоставляли собой деревянные вагоны, иногда одноэтажные, но чаще - двухэтажные. Одноэтажную конку тянула одна лошадь, двухэтажную - две, а перед подъемом на высокие мосты припрягали еще двух лошадей. Конка двигалась по городу со средней скоростью 8 км час. Пассажиры находились внизу, в вагоне, но могли по металлической винтовой лестнице подняться и на верхнюю открытую площадку, которую назвали империалом.
Проезд наверху стоил дешевле: 2 копейки вместо 5-ти, которые платили за проезд внизу. По периметру вагона стояли скамьи, наверху же скамья была двухсторонней и находилась посередине, так что пассажиры сидели спиной друг к другу. Вагоны освещались керосиновыми лампами. Каждую конку обслуживали два человека: вагоновожатый и кондуктор. Вагоновожатый управлял лошадьми, что часто было нелегко, учитывая сложные петербургские улицы, кондуктор продавал билеты, подавал сигналы остановок и отправления. Билеты нужно было продавать и внизу, и наверху, поэтому кондуктору приходилось много раз за день совершать подъемы по крутой лестнице на империал. Когда конка подходила к конечной остановке маршрута, лошадей переводили к другому концу вагона, с помощью специального приспособления "впрягали", и вагон мог отправляться в обратный путь.

Конно-железная дорога оказалась чрезвычайно нужной городу: подсчитали, что только за два года - 1863-1864 - в Петербурге конка перевезла 1,5 миллиона человек, а в следующие годы поток пассажиров увеличился еще больше. В 1876 году появилось "Акционерное общество конно-железных дорог", которое тоже занималось организацией перевозок по городу с помощью конки. К 1877 году в городке проложили 25 новых маршрутов конно-железной дороги, было создано также несколько коночных парков.

В 80-х годах лошадей попытались заменить паровозами, были проведены испытания и даже проложены две специальные линии. Небольшой паровоз тянул уже не один, а два - три вагона, увеличилась и скорость движения.

Но на центральных улицах города паровозы использовать было нельзя, и поэтому линии паровой конки (так стали назвать новую разновидность городского транспорта) проложили в пригородных и заводских районах Петербурга: по Большому Сампсониевскому проспекту, по Шлиссельбургскому тракту (нынешний проспект Обуховской обороны). К началу 20 века общая протяженность всех маршрутов конки составила почти 150 километров.

Паровая конка на улице Петербурга

С 1907 года городские конки стали постепенно заменять трамваями.

Текст подготовила Галина Дрегуляс

Для тех, кто хочет узнать больше:
1. Засосов Д.А., Пызин В. И. Из жизни Петербурга 1890-1910 годов. Л., 1991

(1835 год). Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.

В России в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах ». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.

В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга , близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге . Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина , выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).

По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:

• США - 8955,8 км.
• Германия - 1286 км.
• Россия - около 600 км.
• Голландия - 592 км.
• Франция - 508 км.
• Бельгия - 404 км.
• Англия - 343 км.
• Италия - 223 км.
• Австро-Венгрия - 222 км.
• Дания - 61 км.
• Швейцария - 28 км.

В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров - Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Самаре , Воронеже , Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России» . В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» , в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дооктябрьский период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 верст . В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая , конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. В других городах власти выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде - до сентября 1917, в Минске - до 1928.